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敢于走新路 才有新路走 ——訪原交通部總工程師楊盛福
2018-09-05 
   

   原交通部總工程師楊盛福。

   

   楊盛福(右三)在京津塘高速公路建設現場。

   

   京津塘高速公路監理合同簽字儀式。

   

   改擴建前的京津塘高速公路。

   第一次引入“菲迪克條款”,第一次大規模利用世界銀行貸款,第一次實施業主負責制、招投標制、工程監理制和合同管理制……京津塘高速公路,在我國高速公路建設史上具有里程碑意義。

   “向國家交一條高質量的高速公路,把國外先進技術學到手,引進科學的管理模式推動基建改革,培養一批適應高速公路建管的人才,全部實現了。”原交通部總工程師楊盛福曾是京津塘高速公路的總監理工程師。81歲的他,精神矍鑠,思路清晰。

   不僅僅是高速公路。改革開放初的“探路”歲月,在這位開拓者近兩個小時不間斷的講述中,仿佛一條穿越險灘并從中持續收獲生命力的滔滔大河,串起了公路建設的昨天、今天和明天。

   觀念轉變 公路運輸不再“沒地位”

   改革開放之前的30年,我國交通運輸發展以鐵路為主,其他運輸方式特別是公路運輸未得到應有的重視,發展緩慢。到1978年年底,全國公路總里程不足90萬公里,二級以上公路僅有1萬公里,有三分之一以上的鎮村不通公路。

   “當時在部機關經常看到各地發來的電報——江西井岡山的毛竹運不出來,眼睜睜看著爛在山里;陜西安康地區木耳大量積壓,老百姓拿來墊炕……有老百姓戲稱,這是捧著金飯碗要飯咧。”楊盛福回憶,改革開放后農村實行包產到戶,農民的積極性提高,生產發展迅猛。但公路運輸不暢,山區根本就沒有公路,嚴重影響了物資運輸。

   這種“窘境”,還體現在壓船壓港等多個方面。

   “大中城市入口道路狹窄,車輛進出困難,造成了進出口擁堵嚴重;連接沿海主要對外貿易港口的公路標準低,加劇了壓船壓港;山西省有煤炭,卻因道路不暢運不出來;許多外國人來長城旅游,因為難行的土路,高興而來、掃興而歸。”楊盛福說。

   “要想富,先修路”,說出了人民群眾對路的需求,也引起了社會各界的關注。上世紀八十年代初,國家計委、經委、建委聯合召開“交通運輸技術改造政策研討會”,討論在改革開放形勢下如何緩解交通運輸緊張狀況和發展交通運輸。會上,兩種觀點針鋒相對——一種意見主張延續過去30多年的以鐵路運輸為主的“老路子”,另一種意見則是各種交通運輸方式統籌規劃、協調發展,建立起我國的綜合交通運輸體系。

   “我作為公路專業的代表參與了討論,并在會上作了《公路在綜合運輸網中應有恰當的位置》的發言,分析了‘老路子’使交通運輸緊張狀況越來越嚴重的情況,并明確提出我國交通運輸應走后一種發展路子。”楊盛福說,后來他又發表了《要重視公路運輸事業的發展》等文章,并和綜合運輸研究所等開展合作,為公路運輸發展獻計獻策。

   經過幾年多次專家會的反復論證,逐步達成了要加快公路運輸發展、我國交通運輸應轉向發展綜合運輸體系的基本共識,并被決策部門采納,形成了我國“發展綜合運輸體系為主軸的交通運輸業”的方針。從此,公路運輸不再“沒地位”,發展狀況逐步改善。

   動腦筋想辦法 向政策要資金

   改革開放前,公路建設資金一直由交通部向國家計劃委員會申請。百廢待興的年代,各個行業都需要發展。錢從哪來?國家能給的只是杯水車薪。

   “借鑒農村經濟體制改革試點的成功經驗,要不到錢,就要政策,政策就是錢嘛!”楊盛福介紹,當時交通部利用國家庫存里的糧棉布“以工代賑”。

   冬天,農民利用農閑時間修公路。修完后,交通部門就把棉布做成被子、棉襖和糧食,一起作為工錢支付給農民。1982年到1984年,這項政策極大地調動了農民的積極性。之后兩年,交通部又向國家申請自行車、收音機等積壓的輕工業品“以工代賑”,從而加快了農村公路建設。

   但這只能解決農村公路的問題,干線公路的問題解決不了。與此同時,交通部不斷向國家計委提出加快公路建設的政策措施建議。

   1983年年初,楊盛福在《要重視公路運輸事業的發展》一文中提出:走動員各方力量來加強公路建設的路子,從各種渠道來解決建設資金的問題。經過研究,交通部向國家建議,增加公路投資,提高養路費征收比例,允許貸款修路修橋、收費還貸,征收燃油稅、輪胎稅……

   有人質疑:修路不就是籮筐加扁擔,還用國外貸款?輪船用柴油,從來不走公路,火車也不走公路,為啥要收燃油稅?“當時困難重重,我們沖破了許多阻力。”楊盛福感嘆道。

   “買車一定要上路吧,征收車輛購置附加費來修公路應該是合理的吧。”楊盛福認為,路修好了,省油、減少車輛損耗,對購車者也算一定補償。當時國家正在限制社會集團購車,征收車輛購置附加費對限購也有好處,是一舉多得的事情,各部門都能接受。

   1984年12月,國務院第54次常務會議討論通過了交通部提出的征收車輛購置附加費、“貸款修路、收費還貸”等幾項加快公路發展的政策措施。

   同時,交通部總結各地集資經驗,提出了發行債券、股票、轉讓經營權等政策措施建議,并于1995年召開公路建設與融資國際研討會,推動引進外資、中外合資、公路股票境外上市。有了資金,公路建設便有了底氣。

   “有了這些政策,才有了近幾十年來我國公路建設、特別是高速公路建設的快速發展。”楊盛福對此感到十分欣慰。

   菲迪克條款引發“軒然大波”

   有了錢,如何把錢用好,又成了難題。如何充分發揮有限資金的效益,改變過去粗放型的管理模式,從行政命令轉向科學化管理?楊盛福直言,當時的公路建設管理模式急需突破和創新。

   1984年,交通部利用向世界銀行貸款的契機,學習、引進菲迪克條款來實施工程管理。在資本主義私有制下形成的工程管理模式,在社會主義公有制的中國能否適用?不少人對此心存疑慮。

   楊盛福回憶,出于穩妥考慮,交通部在世界銀行的第一批貸款中選了西安至三原一級公路和山東晏城高塘二級公路項目“摸著石頭過河”。當時,部公路局設立了“世界銀行項目貸款辦公室”負責貸款、協調和管理,還邀請國外工程咨詢公司做顧問,幫助按照國際標準編制標書,從而進行招投標工作與推行監理制度。

   實踐證明,這種模式的確提高了施工質量、降低了造價。因此,交通部決定在第二批世界銀行貸款項目——京津塘高速公路建設中,全面實行“工程監理制”。為保證工程順利實施,交通部和兩省一市主管基建的領導組成領導小組,負責項目建設決策。兩省一市抽調干部,組建京津塘高速公路聯合公司。

   “聯合公司是改革開放后交通行業首個完全獨立的法人個體,負責出面向世行貸款、修路和還貸。這就是后來的‘項目業主負責制’。”楊盛福說,交通部直接參與并組織了工程監理,還從部屬設計單位及兩省一市抽調工程技術人員,會同外國監理人員共同組成了總監辦和3個駐地辦,常駐工地監理。

   然而,萬事開頭難,新的管理制度卻出現了“水土不服”的狀況。以合同形式進行管理,改變了傳統行政命令的管理模式。工作干了多少、質量是否合格,都有人監理,不合格就拿不到錢,制約了交通部門的領導和承包商。

   1989年4月,鄒家華同志視察京津塘高速公路時指出:“我們利用世界銀行貸款,工作就要符合他們的要求,尤其是堅持程序和通過監理這兩條。”這給各級監理人員嚴格執行工作注入了“強心針”。“大家逐步理解適應這一條款。監理與業主、承包商之間的關系也逐步理順,工程質量、施工進度、項目造價都得到了有效控制。”楊盛福說。

   1993年9月,京津塘高速公路全線建成通車,達到了國內領先、國際先進水平,還獲得了國家科技進步一等獎等殊榮。世行對其建設標準、質量的高度認可,為后續公路建設利用世行貸款打下了堅實基礎。

   “它改變了整個基本建設管理模式!”楊盛福依然難掩激動。“工程監理制”在京津塘高速公路中的成功實踐,為公路建設和管理樹立了標桿。

   困難重重,化壓力為動力,想辦法解決難題,千方百計促進行業發展——這是開拓者們留給后人的寶貴財富。無數公路建設者將這筆財富化作奮進力量,傾注在大江南北的477萬公里公路之上,并使其不斷煥發新顏。

   
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